Im kleinem Gang – Der Radverkehr kommt in Wiesbaden nur langsam voran

bike-1553527-1280x960Andreas Schidlowski legt laut eigener Aussage jährlich bis zu 4.000 Kilometer mit dem Rad in Wiesbaden zurück. Er gehört damit zu den knapp sechs Prozent der leidgeprüften Wiesbadener, die das Fahrrad regelmäßig als Verkehrsmittel nutzen. Denn Wiesbaden belegt nicht ohne Grund den letzten Platz im Ranking der fahrradfreundlichsten Großstädte Deutschlands des Allgemeinen Deutschen Fahrrad Clubs (ADFC).

„Die Radverkehrsinfrastruktur ist oft nur Stückwerk und mangelhaft“, kritisiert er. „Es gibt keine Kontinuität im Radwegenetz“, pflichtet Julia Kleinhenz bei. Sie war vergangenes Jahr „Starradlerin“ der Aktion „Stadtradeln“, an der sich die Stadt Wiesbaden auch dieses Jahr wieder beteiligen will. In dieser Funktion berichtete sie über ihre Erfahrungen als Radfahrerin in Wiesbaden im Facebook-Blog der Aktion. Das waren meist keine Guten. Man könne kaum eine Strecke durchgängig befahren, sagt sie. Zudem sei die Beschilderung oftmals irreführend. Von den vielen Autofahrern, die Radfahrer im Straßenverkehr oft als nicht gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer wahrnehmen, sie schneiden, mit minimalstem Seitenabstand überholen oder Fahrradstreifen zuparken, ganz zu schweigen.

„Die Radverkehrsinfrastruktur ist oft nur Stückwerk und mangelhaft.“

Solche Erfahrungen machen viele Radfahrer in Wiesbaden. Manche lassen das Fahrrad nach einer gewissen Zeit stehen und nutzen stattdessen wieder das Auto oder die öffentlichen Verkehrsmittel – was schade ist: Denn eigentlich ist das Fahrrad das perfekte Verkehrsmittel für Innenstädte. Es verursacht kein CO², es macht keinen Lärm und es ist gesund. Julia Kleinhenz fährt zwar weiterhin mit dem Rad durch die Stadt, aber: „Ich meide mittlerweile die Straße und versuche über Nebenstrecken ans Ziel zu kommen.“

Mit dieser Entscheidung ist Kleinhenz nicht allein. So war von vielen Teilnehmern des Bürgerdialogs „Radfahren in Wiesbaden“ zu hören, der Anfang November vom Beratungsunternehmen My Social City im Auftrag des städtischen Tiefbau- und Vermessungsamts durchgeführt wurde, das sie aus Sicherheitsgründen statt der Straße den Bürgersteig nutzen. Das mag zwar das persönliche Sicherheitsgefühl steigern, gleichzeitig führt es aber zu neuen Konflikten mit Fußgängern – vor allem dann, wenn die Bürgersteige nur wenig Platz bieten oder Radfahrer auf diesen mit hohem Tempo rücksichtslos entlangfahren. Andreas Schidlowski hält dieses Verhalten sowieso für falsch. „Wenn wir mehr Radfahrer auf den Straßen wollen, müssen wir Anreize schaffen, das mehr Radfahrer die Straßen nutzen. Wenn wir uns auf den Bürgersteigen verstecken, wird sich nichts ändern.“

„Wenn wir mehr Radfahrer auf den Straßen wollen, müssen wir Anreize schaffen, das mehr Radfahrer die Straßen nutzen. Wenn wir uns auf den Bürgersteigen verstecken, wird sich nichts ändern.“

Doch es soll sich etwas ändern. „Die Landeshauptstadt Wiesbaden möchte die Nutzung des Fahrrades attraktiver und sicherer gestalten, ein fahrradfreundliches Klima schaffen und den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen deutlich erhöhen.“ So lautet der erste Satz im „Radverkehrskonzept 2015“, das die Stadtverordnetenversammlung Mitte Dezember zur Kenntnis genommen hat. Das Konzept wurde vom Bonner Verkehrsplaner Arno Blase erstellt und der bescheinigt Wiesbaden grundsätzlich ein hohes Potenzial für den Radverkehr. „Die sieben größten Stadtteile weisen sehr geringe Entfernungen zum Zentrum bzw. zum Hauptbahnhof auf, wobei nur wenige Höhenmeter überwunden werden müssen“, heißt es in dem Konzept. Rechne man die Stadtteile am Rhein und Main hinzu, verfügten demnach 73 Prozent der Bevölkerung über gut bis sehr gute Bedingungen zum Radfahren.

Die Ziele des Konzepts sind dementsprechend ehrgeizig. So soll der Radverkehrsanteil von gegenwärtig sechs Prozent bis 2030 auf mindestens 20 Prozent steigen. Gleichzeitig soll die Zahl der Fahrradunfälle von zurzeit 160 um mindestens 20 Prozent, die Zahl der Unfälle mit tödlichen oder schwerveletzten Radfahrern sogar um 50 Prozent sinken. Zudem will man zufriedenere Radler.

Mit verschiedenen Maßnahmen will Blase diese Ziele erreichen. Dazu zählt die Einrichtung von Fahrradstraßen als sichere Alternative zu den Hauptrouten. Fahrradstraßen gibt es bisher in Kastel und in der Bertramstraße und Goebenstraße. Er schlägt zudem vor, – wo noch nicht geschehen – die Busstreifen für den Radverkehr freizugeben. Busstreifen, die zu schmal für einen sicheren Überholvorgang sind, sollten dagegen in Radfahrstreifen umgewandelt werden, auf denen der Busverkehr freigeben ist. Der Vorteil: Busse dürfen zum Überholen den Radstreifen verlassen. Bei einem Busstreifen ist ihnen das verboten. Bei mehrspuriger Straßen solle geprüft werden, ob nicht Radstreifen oder -wege eingepasst werden können. So schlägt Blase etwa vor, auf dem zweispurigen Zietenring eine Fahrspur wegzunehmen und dafür einen Radstreifen einzupassen. Ähnliches schlägt er für den Kaiser-Friedrich-Ring vor. Zu den weiteren Vorschlägen gehören etwa – wo noch nicht geschehen – die Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehr in beide Richtungen, bessere Markierungen auf den Straßen, mehr Tempo-30-Zonen, bessere Verkehrsführungen für den Radverkehr an Kreuzungen und Einmündungen sowie eine verstärkte Öffentlichkeitsarbeit, um für Sinn und Zweck der Maßnahmen zu werben. Interessanterweise liegen Blase und die Teilnehmer des Bürgerdialogs mit ihren Vorschlägen nicht weit auseinander.

„Die größte Schwierigkeit besteht in der baulichen Begrenzung der Verkehrsräume durch die historischen Straßenquerschnitte vor allem in der Innenstadt.“

Doch Papier ist geduldig. Und die besten Vorschläge bringen nichts, wenn sie nicht umgesetzt werden. Und bei der Umsetzung beginnen die Probleme. „Die größte Schwierigkeit besteht in der baulichen Begrenzung der Verkehrsräume durch die historischen Straßenquerschnitte vor allem in der Innenstadt“, sagt Hans-Martin Kessler (CDU), Vorsitzender des Ausschusses Planung, Bau und Verkehr. Er schlägt deshalb vor, über eine flexible Nutzung dieser Räume nachzudenken, die zu unterschiedlichen Zeiten unterschiedliche Verkehrsteilnehmer bevorrechtigten. „Dies gelingt jedoch nur, wenn Lösungen angestrebt werden, bei denen die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer nicht gegeneinander ausgespielt werden, sondern um Verständnis untereinander geworben wird.“

Doch dafür braucht es politischen Willen. Den sieht Andreas Schidlowski noch nicht als so gegeben an, wie er sein könnte: „Ich sehe auf der einen Seite eine engagierte Verwaltung, die wirklich die Situation der Radfahrer verbessern will, und auf der anderen Seite, vor allem im Verkehrsausschuss, Stadtpolitiker, die den Autofahrern nichts wegnehmen wollen.“ Als Beispiel führt er das nächtliche Parken auf dem 1. Ring an, das seit einiger Zeit erlaubt ist. „Damit werden Tatsachen geschaffen, die etwa eine flexible Nutzung des rechten Fahrstreifens auf dem 1. Ring für den Radverkehr, wie es im Radverkehrskonzept vorgeschlagen wird, deutlich erschweren.“ Er hat den Eindruck, dass viele Stadtpolitiker das Fahrrad noch immer als Freizeitverkehrsmittel und nicht als Hauptverkehrsmittel betrachten – was es für viele Fahrradfahrer aber ist.

Damit hat er nicht ganz Unrecht, zumindest Oberbürgermeister Sven Gerich (SPD) kann sich nicht vorstellen, das Fahrrad künftig dienstlich zu nutzen. „In meinem Arbeitsalltag mit den eng getakteten Terminen und der ‚Kleiderordnung‘ ist dies leider nicht so einfach zu realisieren“, antwortet er gegenüber Sensor auf die Frage, ob Stadtpolitiker mehr Fahrrad fahren sollten, um dem Radverkehr ein besseres Standing zu verschaffen. Er werde jedenfalls nicht dauerhaft dazu übergehen, weniger Termine wahrzunehmen, nur um mit dem Rad zu fahren. „Das wäre auch sicherlich nicht im Sinne der Bürgerinnen und Bürger.“

Doch wie geht es weiter mit dem Radverkehr in Wiesbaden? Das Thema wird mittlerweile ernstgenommen. Davon zeugen nicht nur das Radverkehrskonzept und der erkennbare Wille von Teilen der Stadtverwaltung, die Lage zu verbessern, dafür sorgen auch Initiativen wie das „Bündnis Verkehrswende Wiesbaden“ und das Radverkehrsforum. Doch das allein genügt nicht. Damit die Vorschläge in die Tat umgesetzt werden können, braucht es das Go der Stadtpolitik. So wird die Stadtverordnetenversammlung über jede einzelne Maßnahme, die aus dem Konzept abgeleitet wird, entscheiden müssen. Eine eins-zu-eins-Umsetzung ist also nur schwer vorstellbar. Wer die Chance darauf jedoch erhöhen möchte, sollte sich gut informieren, welche Partei er oder sie bei der Kommunalwahl am 6.März wählen wird.

Andreas Schidlowski hat unabhängig davon einen ganz pragmatischen Vorschlag, der die Stadt wenig und viele Radfahrer nur etwas Überwindung kostet: „Wenn durch Radpiktogramme auf den Straßen signalisiert wird, hier gibt’s Radler, sind Autofahrer gegenüber Radfahrern aufmerksamer und das ein oder andere Rad mehr auf der Straße, sorgt dann auch für mehr Präsenz.“

Erschienen im Sensor Wiesbaden

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